Différents réseaux routiers, un seul système de référencement d’emplacement pour les gérer tous

August 15, 2019

Bien que chaque organisme chargé de la gestion des routes fonctionne un peu différemment, la philosophie sous-jacente reste la même. Continuez votre lecture pour découvrir en quoi les fonctionnements de ces organismes diffèrent et se ressemblent, ainsi que pour comprendre comment quantifier le rendement du capital que vous investissez pour moderniser votre méthodologie de gestion des données pour votre réseau routier.

Lorsque j’ai commencé ma carrière en tant que professionnel des transports, la plupart des organismes gouvernementaux auxquels j’ai fourni des services-conseils étaient des ministères des transports étatiques ou provinciaux. Ayant été exposé très tôt à la philosophie sous-jacente qu’appliquent ces administrations routières en matière de stockage et de gestion des données sur les actifs routiers, je l’ai adoptée tout naturellement à mon tour. J’ai poursuivi ma carrière en œuvrant auprès d’administrations routières de plus en plus importantes au Canada et aux États-Unis, puis en Europe, au Moyen-Orient et en Asie-Pacifique. Au fil des ans, j’ai découvert que même si chaque organisme gère son réseau routier un peu différemment, la philosophie sous-jacente de gestion des données routières demeure la même.

Il y a quelques années, j’ai élargi mon champ d’activité aux municipalités canadiennes. J’ai découvert un système de gestion des routes complètement différent, ce qui a piqué ma curiosité. Pourquoi les villes gèrent-elles leurs réseaux routiers si différemment des provinces et des gouvernements fédéraux? Après tout, ce sont les mêmes routes que vous et moi empruntons tous les jours; elles sont faites des mêmes matériaux, et elles sont construites et gérées avec des fonds publics. Alors, pourquoi cette différence?

Qu’est-ce qui est différent?

Je n’ai pas trouvé réponse à ma question. Je peux toutefois dresser la liste de certains des facteurs qui, à mon avis, contribuent à cette différence de philosophie :

  • Les routes municipales sont situées dans des régions plus denses et urbaines, tandis que les routes provinciales ont tendance à être plus dispersées et rurales.

  • Les réseaux routiers provinciaux sont souvent gérés par un grand nombre de personnes qui peuvent se trouver dans des bureaux différents. Comparons cette situation à celle de nombreuses villes qui ont probablement une équipe de transport dont les membres travaillent tous à partir du même bureau (ou peut-être même s’agit-il d’une seule personne!).

  • Les gestionnaires de routes provinciales ont un accès limité à l’ensemble de leur réseau routier en raison de sa taille et de sa portée, tandis que les gestionnaires de routes municipales peuvent visiter personnellement chaque partie de leur réseau. Ces derniers connaissent donc mieux leur réseau routier.

  • Dans le même ordre d’idée, un gestionnaire qui connaît bien son réseau sera mieux à même de se le représenter par différents moyens visuels, tels que des pâtés de maisons ou des intersections routières. Ce type d’organisation mentale n’est pas aussi intuitif avec les routes provinciales.

  • La plupart des administrations routières provinciales ont commencé à gérer numériquement les données de leurs réseaux routiers bien avant les villes. À l’époque, le stockage des données était coûteux, de sorte que les gestionnaires de routes provinciales avaient besoin d’un système très efficace pour stocker et gérer les données. De nos jours, le stockage des données n’est plus une préoccupation aussi importante. Par conséquent, les villes ne sont peut-être pas conscientes des gains d’efficacité qu’entraîne une bonne gestion des données.

Qu’est-ce qui est semblable?

Maintenant que nous avons discuté des différences dans le fonctionnement des administrations routières, parlons de ce qu’elles ont en commun. Vous trouverez ci-dessous certaines des raisons pour lesquelles les administrations routières doivent entretenir leurs réseaux routiers. Il s’agit des facteurs qui motivent l’adoption de bonnes pratiques de gestion, et ils s’appliquent à tous les ordres de gouvernement :

  • Soutenir une économie forte

  • Jeter les bases d’une structure sociale qui fonctionne bien

  • Maintenir une chaîne d’approvisionnement efficace des marchandises

  • Étendre l’infrastructure actuelle pour prendre en charge les véhicules connectés et autonomes

  • Améliorer la santé et la sécurité

  • Offrir des services de transport en commun équitables

L’incidence de la veille stratégique sur votre rendement du capital investi (RCI)

La veille stratégique consiste en un processus qui peut être appliqué pour promouvoir le progrès dans ces domaines. Elle aide les organisations à comprendre ce qui se passe dans la société, notamment sur le plan de l’économie et de l’infrastructure actuelle, afin qu’elles puissent prévoir ce qui pourrait se passer à l’avenir et s’y préparer, ainsi que prendre des décisions d’affaires éclairées.

La veille stratégique est essentielle à l’adoption de pratiques de gestion progressives et proactives. Mais pour que la veille stratégique fonctionne, les données qui l’alimentent doivent être correctement intégrées. C’est là que les différentes approches philosophiques à la gestion des données routières commencent à avoir une incidence.

Si elles sont structurées, basées sur un SIG et à référencement linéaire, les données sur les actifs de réseaux routiers contigus peuvent servir de base à la veille stratégique. En revanche, les réseaux routiers conçus à l’aide d’une méthodologie d’intersection à intersection segmentée peuvent lui nuire.

C’est une conclusion que de nombreuses municipalités canadiennes sont en train d’apprendre. Il faut du temps et des efforts pour passer de cette méthode traditionnelle de gestion des données à une nouvelle plus axée sur les objectifs. Mais quelle est la rentabilité d’un tel investissement (RCI)?

La quantification de ce RCI échappe à bien des gens. Une approche serait d’associer une amélioration technique à un résultat stratégique, puis d’en évaluer les bénéfices par rapport à ce résultat.

Par exemple, nous pouvons affirmer que l’adoption d’un système de référencement linéaire pour gérer le réseau de tracés routiers éliminerait le besoin pour une municipalité de gérer plusieurs copies de ce réseau. Le réseau routier à référencement linéaire officiel pourrait appuyer tous les programmes routiers de la municipalité grâce à son modèle de données évolué et extensible.

Si la ville maintenait deux versions distinctes d’un réseau routier, cette approche éliminerait la nécessité de conserver l’une d’elles. La maintenance du réseau routier principal exigerait peut-être un peu plus de travail, mais il serait facile de le quantifier et se révélerait minime par rapport à la gestion d’une deuxième version complète.

Ce changement technique permettrait alors à la ville de gérer ses actifs routiers et de transport en commun sur le même réseau avec moins d’efforts, ce qui améliorerait directement sa capacité à fournir un transport public plus équitable. Sans compter que ce dernier avantage aide les politiciens à vendre leur vision et, ce faisant, finance celle de la ville.

Le même processus pourrait s’appliquer à d’autres aspects de cette discussion, puis être quantifié de façon approximative pour aider la ville à comparer les bénéfices et à prendre de meilleures décisions.

Ainsi, alors que certains dans l’industrie de la gestion des transports s’interrogent peut-être encore sur les raisons qui sous-tendent les différences dans la philosophie de gestion, ils sont moins nombreux à ignorer les avantages d’un réseau routier à référencement linéaire.

Si vous souhaitez approfondir la question de la quantification du RCI, demeurez à l’affût. On prévoit sous peu la publication d’un document de présentation technique sur l’évaluation du RCI pour une municipalité qui adopte une philosophie de gestion de réseau routier à référencement linéaire basé sur un SIG.

Assistez-vous au congrès-exposition conjoint ATC-ITS 2019? Si oui, visitez-nous au kiosque 27!

Ce billet a été écrit en anglais par Arif Khan et peut être consulté ici.

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