Sur la route, le danger nous guette

January 20, 2017

Chaque année, 1,25 million de personnes dans le monde entier meurent sur les routes, selon l’Organisation mondiale de la santé. Nul doute, l’Amérique du Nord n’est pas à l’abri des dangers de la route. La Ville de Toronto prend la question de la sécurité routière au sérieux et s’y attaque de front au moyen de son programme Vision zéro.

Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), les routes font chaque année 1,25 million de morts dans le monde entier[i]. Remettons les choses en perspective, et imaginons que sept Boeing 747 s’écrasent tous les jours. Monteriez-vous à bord de l’un de ces avions? Pourtant, force est de constater que la plupart d’entre nous n’y pensent pas à deux fois avant de prendre place dans la voiture.

Certains croient que ces chiffres ne reflètent pas la réalité en Amérique du Nord, et que la mortalité routière mondiale est en grande partie le fardeau des pays en développement. Même si c’est effectivement le cas, l’Amérique du Nord n’est certainement pas à l’abri des dangers de la route.

La semaine dernière, la Ville de Toronto a rapporté 77 décès survenus sur la route en 2016, dont 43 piétons, un chiffre en hausse comparativement aux 38 morts de 2015. Grâce à son programme de sécurité routière Vision zéro, qui présente une liste exhaustive des mesures à mettre en place, la ville a pris les devants pour faire face à la situation.

Afin d’offrir au public une carte de la ville facile à comprendre, Toronto a mis au point un outil de cartographie basé sur la technologie d’ArcGIS. On y trouve les mesures de sécurité qui ont été prises, les travaux que l’on prévoit bientôt effectuer ainsi que des conseils visant à rendre les routes plus sûres pour tous ses usagers.

À l’aide de cet outil de cartographie inédit, on peut visualiser les routes torontoises qui ont fait des morts et des blessés depuis 2006, en plus d’en apprendre davantage sur les 45 mesures de sécurité routière qui seront lancées ou améliorées en 2017.

Fait intéressant : les « usagers vulnérables », autrement dit, les motocyclistes, les cyclistes et les piétons, représentent la moitié des 1,25 million de décès qu’entraînent annuellement les accidents de la route à l’échelle planétaire. La Ville de Toronto a concentré ses efforts sur un programme de sécurité routière qui cible directement ce groupe d’usagers.

Remédier à la situation n’est pas une mince affaire, car on doit s’y attaquer sur plusieurs fronts, et particulièrement sur le fait que les diverses autorités orientent leurs décisions en fonction des enjeux locaux.

J’ai eu la chance de faire partie de nombreuses initiatives sur la sécurité routière aux quatre coins du monde, et la Child Helmet Safety Campaign, une campagne lancée au Vietnam en 2011 sur le port du casque chez les enfants, est celle qui me vient le plus souvent à l’esprit. Si vous avez voyagé au Vietnam avant 2010, vous savez qu’apercevoir un casque sur la tête d’un motocycliste n’était pas coutume. En effet, à Hô Chi Minh-Ville, seulement 22 % des enfants portaient un casque. À peine trois ans plus tard, ce chiffre a grimpé à 48 %.

J’adore visiter le Vietnam et, de nos jours, on voit couramment les cyclistes porter un casque. Ce changement est largement attribuable à une compréhension plus nette de l’incidence de la mortalité routière sur les communautés ainsi que de l’importance vitale de porter un casque. Aujourd’hui, le même message commence à faire écho chez son voisin cambodgien, où j’ai vu les choses changer. La campagne porte ses fruits.

À l’échelle mondiale, le Canada fait relativement bonne figure en matière de sécurité routière, l’OMS y estimant le total à 6 décès pour 100 000 habitants[iii]. Dans le reste du monde, le bilan se chiffre entre 1,9 en Micronésie et 73,4 en Libye (en nombre de décès pour 100 000 habitants).

À l’occasion de l’examen à mi-parcours du projet Décennie d’action pour la sécurité routière, le Canada l’a emporté sur ses amis au sud de la frontière, qui ont recensé 10,6 décès pour 100 000 habitants. Cela dit, nous nous classons toujours derrière l’Australie (5,4), la France (5,1), le Japon (4,7), la Norvège (3,8), l’État d’Israël (3,6), le Royaume-Uni (2,9), la Suède (2,8) et une série d’autres pays.

À mon avis, cette note plutôt satisfaisante reflète une situation assez encourageante qui donne aux communautés canadiennes une impression collective de sécurité et qui entrave leur perception de la mortalité routière dans le reste du monde.

L’OMS indique qu’au Canada, 95 % de la population porte son casque à motocyclette, et lui accorde une note parfaite de 10 sur 10 quant à l’application de la loi. De toute évidence, le port du casque à motocyclette ne pose pas problème ici. Toutefois, ce même examen révèle que l’alcool est en cause dans 34 % des décès de la route, avec une note de 7 sur 10 en ce qui a trait à l’application de la loi, et que 89 % des passagers arrière bouclent leur ceinture de sécurité, avec une note de 8 sur 10. J’ai été surpris d’apprendre que 77 % des enfants sont protégés par un dispositif de retenue, et que l’application de la loi obtient une note de 8 sur 10.

En tant que père, je ne peux pas concevoir de prendre le volant avec mes deux jeunes enfants sans assurer leur sécurité. Pourtant, près d’une personne sur quatre le fait. Nous, les Canadiennes et les Canadiens, avons du pain sur la planche.

En suivant l’exemple de Toronto, le Canada poserait un geste simple : publier l’emplacement des mesures de sécurité routière et des accidents de la route, afin de permettre aux municipalités d’un océan à l’autre de prendre conscience de la situation et de sensibiliser la population. Celles-ci pourront alors affirmer qu’un décès sur la route est un décès de trop, et prendre les mesures appropriées pour y mettre un frein.

[i] http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/fr/

[ii] http://aip-foundation.org/newsroom/videos/publications/ Étude de cas, campagne nationale pour le port du casque au Vietnam, 7 juillet 2014

[iii] http://www.who.int/violence_injury_prevention/fr/ Rapport de situation sur la sécurité routière 2015

Ce billet a été écrit en anglais par Arif K. Rafiq et peut être consulté ici.

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